“我喜歡我的工作。對盾構(gòu)機司機來說，不同的工程需要面對的風(fēng)險都不一樣，每項都是新的挑戰(zhàn)。”雖然是個80后，但中建三局一公司盾構(gòu)司機劉文在一線已耕耘了10年。 在噪音很大的操作室內(nèi)，他像武林高手般能耳聽八方，通過聲音判斷設(shè)備運行狀態(tài)。

劉文有多個重大項目經(jīng)驗，深圳地鐵9號線項目，他擔(dān)任副總工程師兼首席盾構(gòu)司機；國內(nèi)第一座跨海鐵路隧道——廣深港客運專線隧道被評為國際特大型隧道重大難點工程，他同樣擔(dān)任首席盾構(gòu)司機，并成功實現(xiàn)兩臺盾構(gòu)機在江底對接。

“庖丁解牛”般地了解龐大機器

盾構(gòu)機集光、機、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，被稱為“機械之王”，盡管外形龐大，但內(nèi)部空間十分狹小。1.85米大個子的劉文每天穿梭于盾構(gòu)機中，對機器各系統(tǒng)研究得十分透徹，并能通過盾構(gòu)機掘進時發(fā)出的聲音，準(zhǔn)確判斷出機器哪一處發(fā)生故障，從而及時調(diào)整排除隱患。“這就像‘庖丁解牛’一樣，只有深入了解盾構(gòu)機，才能掌控它。”劉文說。

在劉文眼中，盾構(gòu)機是個“機器人”，機器運轉(zhuǎn)聲就是它的呼吸。“我的戰(zhàn)友盾構(gòu)機，就像一個工業(yè)機器人，外表的鋼鐵是它的骨骼，液壓系統(tǒng)、風(fēng)水系統(tǒng)是它的血液與內(nèi)部循環(huán)系統(tǒng)，電氣則是神經(jīng)系統(tǒng)。作為盾構(gòu)司機，需要經(jīng)常檢查它的每個部位、系統(tǒng)，照顧好它。”劉文一邊畫盾構(gòu)機結(jié)構(gòu)圖，一邊向《工人日報》記者介紹。

“盾構(gòu)機不同的部位運作聲音也會不一樣，例如盾構(gòu)機啟動時，正常的聲音是‘嗡嗡嗡嗡’，如果出現(xiàn)故障，聲音就會變得斷斷續(xù)續(xù)；而油脂泵正常運作時是有規(guī)律的間隔性發(fā)出‘噗呲噗呲’的聲音。如果聲音間隔發(fā)生改變，有可能是油脂打完了需要更換，也有可能是油脂閥壞了。”劉文表示：“如果沒有及時發(fā)現(xiàn)故障，就會出現(xiàn)漏水漏泥等情況，有可能把整個隧道都淹掉。當(dāng)然，機器運作是否正常，也可以通過數(shù)據(jù)檢測，但是我認(rèn)為通過聲音判斷，是作為一名合格盾構(gòu)司機必備的技能。”

掘進精度保持正負5毫米之內(nèi)

在每次施工前，工程局需要根據(jù)勘測結(jié)果制定隧道軸線。國家規(guī)范的掘進精度是與隧道軸線誤差不超過正負5厘米，而劉文對自己的要求是正負5毫米之內(nèi)。

廣深港客運專線隧道是國內(nèi)第一座跨海鐵路隧道，難度等級被評為國際特大型隧道重大難點工程。工程采用兩臺盾構(gòu)機分別由兩端掘進至江中后，在江底對接。“建設(shè)廣深港客運專線隧道時我第一次駕駛盾構(gòu)機，開始達不到正負5毫米。通過不斷學(xué)習(xí)與改進，半年后才達標(biāo)。”劉文說。

要做到掘進的精度與隧道軸線始終保持在如此程度并不容易。

劉文一邊畫圖，一邊向記者介紹盾構(gòu)機的操作方法：“駕駛室中有四個大旋鈕，分別控制盾體上的四個分區(qū)油壓。每隔兩秒，屏幕上就有系統(tǒng)反饋的隧道軸線和掘進精度的對比數(shù)值，根據(jù)數(shù)值，我判斷各區(qū)所需油壓是多少。”

劉文在涉及到過江、過河或穿越重要建筑等重大風(fēng)險源的項目時都會親自上陣。深圳地鐵9號線項目中，隧道需穿越羅湖區(qū)供變電的樞紐。“由于穿越地層為非常敏感的沙層，壓力稍控制不好，都有可能造成地表沉降或隆起，損壞變壓器，影響城區(qū)供電。”但技藝超群的劉文，在這樣的風(fēng)險點上總能順利通過。

在與國外同行的同臺競技中，劉文也一直保持領(lǐng)先優(yōu)勢，來自各國的專家同行常尊敬地說:“l(fā)iu，good！”(記者 葉小鐘 劉友婷)